日前，国家发展和改革委员会和工业和信息化部联合发布公告称，《新建纯电动乘用车企业管理规定》业经国务院同意，现予以发布，自2015年7月10日起施行。

　　从管理规定的具体内容看，与之前媒体披露出来的内容并无太大的差异。

　　这项政策的最终实施，终于使得目前传统汽车以外的一些企业或者资本能够进入这个正在高速增长的行业，但是却也留下了一些遗憾，低速电动车仍然没有在这项政策出台之后获得转正的机会。

　　在这项管理规定中，政策对于电动车的动力性要求与轻量化要求主要包括：电动车最高车速要求是最低每小时要在100公里以上，续航里程最低在100公里以上。

　　显然，这个规定相比更早之前的双80标准，更为严格。在此之前，续航里程80公里，最高时速80公里，是国家界定一台电动汽车是否可以纳入新能源汽车的行业标准，俗称“双80”标准，低于此标准的电动车型被归入低速电动车类别，不享受国家各项政策补贴。

　　其实，即便是此前的双80政策，也不尽合理。因为这种时速的规定并没有实际的意义。目前，即使在北京上海这些大城市，又有多少车辆能够按照80公里以上是时速行驶呢？而在那些三四线以下的城市，80公里的时速也没有太大的意义。

　　更何况100公里的时速呢？

　　低速电动车本身的意义，特别是在发展初期，就在于市内交通工具的代步，而不是作为上高速远足旅行之用。

　　更高的行业准入条件，无疑让一大批抱有希望能够转正获得国家认可的低速电动车生产企业最终被排斥在新能源汽车正规军之外。

　　然而，不论从市场需求，还是电动车运行的区域特点，以及对于行业的贡献程度，低速电动车其实都应该被国家加以重视，哪怕给这些低速电动车以专门的车辆类别，都将对中国的新能源汽车产业发展带来不可估量的影响。

　　首先，巨大的市场需求

　　中国新能源汽车最大的问题在于市场潜在的需求者数量太小。由于各种各样的原因，比如新能源汽车价格高企、基础实施不健全、产品安全的担忧与疑虑、充电时间过长等等。特别是基础设施的缺乏，使得电动车的推广受到很大影响。

　　但是，低速电动车却有着巨大的市场需求。这种需求从山东省的实际发展情况，已经得到充分的验证。

　　数据显示，2014年，山东当年共生产低速电动车18.74万辆，相比2010年1.82万辆的产量，是5年前的10倍。

　　这样的一个数据，远比美国市场的不2014年到10万辆出头的电动车市场要大许多。而且这还只是中国一个省份的销量数据。

　　2009年中国曾经提出一个三年的新能源汽车发展目标，但是政策目标最终沦为一句空话。然而，如果中国将低速电动车作为主流产品来推动的话，2009年目标的完成根本就不是问题。

　　其次，巨大的产业贡献

　　作为低速电动车，有许多反对观点。其中观点之一就是认为低速电动车的发展对于整体新能源汽车发展并没有任何的好处，技术衔接上基本不可能。

　　但是实际上完全不是这样的情况。且不论低速电动车本身的一些技术是否对于目前所谓主流的电动车有否帮助。单论低速电动车对于电池产业的帮助，就是非常显而易见的。

　　低速电动车并不一定都是使用铅酸蓄电池。现在许多电动自行车都已经能够使用锂电池，低速电动车没有道理不能使用锂电池。

　　既然政策认为铅酸蓄电池对于环境的破坏很严重，那么为什么不去建立行业标准，要求低速电动车的动力电池必须使用锂电池呢？要出台这样的标准应该不难。

　　在这样的情况下，如果低速电动车都使用锂电池的话，比照目前山东的低速电动车的市场销量，整个全国市场对于锂电池的需求将是非常巨大的。